1，天天高铁高铁的不烧煤不烧油为什么跑那么快
我不会~~~但还是要微笑~~~：）
高铁也是火车。一，材质不一样。高铁更耐磨。二，制造工艺不一样。高铁每根铁轨更长，车轮更光滑。三，动力不一样。高铁是电气化动力。四，控制系统不一样。高铁是智能化，程序化控制。
2，中国高铁为什么不选择磁悬浮
磁悬浮列车对技术要求过高，也需要耗费大量的资金，只可作为科研现在还没有投入商业的能力，如果高铁都建成磁悬浮，那连成本都收不回来
磁悬浮列车是高铁的衍生品。下一代高铁即可能采用磁悬浮。磁悬浮轨道造价成本高，且对线路和地域环境要求苛刻，为了安全，所以现在高铁没有采用磁悬浮。好运，亲：如果上述回答能帮到您，请楼主点击一下【采纳为最佳】谢谢
3，Z T K开头的火车哪个相对来说不晚点的能准时些动车高铁就不用
一般情况下，列车都是正点运行的。相对来说，正点率Z＞T＞K。Z列车详细介绍：又称直达火车或铁路直达车，是指除了停靠始发站和终到站之外，不停靠其它任何上下客站点的列车。直达特快旅客列车、全称直达特别快速旅客列车，是中国国家铁路旅客运输列车等级的一种类型，级别高于特快旅客列车、低于城际动车组旅客列车。T列车详细介绍：特快车次现以T字冠头。特快列车速度较快，停站较少车体也比较高级。一般全程只停靠省会城市、副省级市和少量主要地级市的车站。属于传统铁路即普速铁路里的列车分级，比较于普通列车和快速列车、直达特快列车。其最高时速是普速铁路里的上限，即160公里。K列车详细介绍：全称普通速度列车，是指行驶速度慢的火车，一般情况下的正常车速只有120km/h左右，部分特快列车可达150km/h。以前没有普速列车的说法，直到高铁时代，不同火车有明显速度差异后，才区分了普速和高速列车。普速列车是国家铁路和城市轨道交通铁路中的主力军。
4，高铁为啥夜间不通行
高铁在凌晨0点到6点之间是没有班次的,业内称之为“天窗”。在这段时间,高铁各类设备都要进行检修,主要包括:工务段要对线路进行检查,供电段要对供电设备(如供电网)进行检查,信号段要对信号进行检查,另外,动车组列车也需要回库进行检修和维护。 为什么老线上面的动车组还能继续跑呢?因为速度不同,对检修的要求不一样,采取的维护方式也不同。老线时速在160公里以下,采取的是“V形天窗”,即一段线路封锁检修,另外一段线路可以继续跑车运行,但是高铁的速度快,对检修的要求也高,如果采取“V形天窗”的方式检修风险会很大,高铁线路全封闭、速度快,突然来车了,工人们就算是拉着防护栏也会被吹走。所以高铁夜间采取的是“垂直天窗”,夜间进行检修维护而不运行。 此外,为确保高铁运行安全,每天第一班高铁开行前,都要放出一班确认车,不载客,被称为动检车。每天天不亮,动检车这个“安全天使”,像闪电一样划过高铁线路,用它的微笑确认高铁线路的安全。 夜间开行高铁的风险太大,一直没有“红眼高铁”。只是2015年春运，增加了不多的红眼高铁。
不明白啊 = =！
5，预应力连续箱型梁桥与预应力T型梁桥的优缺点
简支箱形截面梁以其优良的力学特性－具有较大的刚度和强大的抗扭性能和结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大、桥下视觉效果好等优点。预应力T形梁桥有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。而缺点是预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。
装配式预应力混凝土简支t梁预应力混凝土t形梁桥有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。t型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多t型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。 80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支t型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。 t形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到50m跨径，大多都是采用预制拼装后张法预应力混凝土t形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；t形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。 其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。 目前的预应力混凝土t形梁采用预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2～2/3。装配式简支箱梁桥的发展简支箱形截面梁以其优良的力学特性－具有较大的刚度和强大的抗扭性能和结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大、桥下视觉效果好等优点。而被广泛地应用于城市桥梁和高等级公路立交桥的上部结构中。简支箱梁桥是和简支t梁同时发展起来的斜面形式。 建筑高度较低，易保养和维护，桥下视觉效果好。 受力明确等截面形式，可大量节省模板，加快建桥进度，简易经济。构造简单，线形简洁美观桥梁的上、下部可平行施工，使工期大大缩短；无需在高空进行构件制作，质量以控制，可在一处成批生产，从而降低成本。 适用于对桥下视觉有要求的工程，适用于各种地质情况；用于对工期紧的工程；对通航无过高要求的工程。
6，为什么桥梁的桥墩很大但真正与桥面接触的支座尺寸却相对较小 搜
国亨橡塑制品为您解答桥梁跨越空间的结构物，简称桥跨或桥跨结构。桥梁上部结构通过支座支承于桥墩和桥台上，它的结构类型，决定了桥梁的形式。一、组成 桥梁上部结构由桥面、主梁和支座三部分组成。 1.桥面 供车辆和行人直接走行的部分。铁路桥面有钢轨和轨枕支承于纵、横梁系统的明桥面；有道碴槽板、道碴、轨枕、钢轨组成的道碴桥面；有钢轨直接联结于桥面板或主梁上的无碴无枕桥面。 2.主梁 桥梁主要承重结构，是桥梁上部结构的主体。铁路桥的主梁,一般为两片。小跨度的主梁间距不大,桥面可直接铺在主梁上。也有采用多片主梁的。主梁可做成实腹的板梁,杆件连成的刚架或桁架,主梁与桥面、联结系结合而成的箱梁。 3.支座 桥梁上部结构的支承部分。其作用是将上部结构的支承反力（包括竖向力、水平力）传递给桥梁墩台，并保证上部结构在荷载的作用和温度变化的影响下，具有设计要求的静力条件。支座有活动支座和固定支座两种，可用钢、橡胶或一定标号的钢筋混凝土制作。橡胶支座是一种新型支座，具有重量轻、高度低、构造简单、加工制造容易、用钢量少、成本低廉及安装方便等优点。 二、类型 按桥面置于上部结构的位置，桥梁上部结构可分为上承式、下承式（穿式或半穿式）和中承式。上承式、下承式和中承式的桥面分别置于上部结构的顶部、底部和中间。按上部结构主梁的结构形式或主要承重构件特征，桥梁上部结构可划分为板式梁、桁梁、拱桥、刚架（构）和斜腿刚构、斜拉桥、悬索桥等类型。 1.板式梁 板式梁截面形式一般为矩形、I形、T形、□形和箱形，适用于中小跨度的简支梁及较大跨度的连续梁。常用的有混凝土板梁、钢板梁、结合梁、箱形梁和槽形梁。 ①混凝土板梁。包括普通钢筋混凝土梁及预应力混凝土梁。可采用工业化和机械化施工，砂石骨料一般可就地取材,用钢量小;维修工作简单;行车时噪声小;使用寿命长。对中小跨度的铁路桥梁，各国都基本上采用预应力混凝土梁。并实行标准化、系列化和预制装配施工。 中国从20世纪50年代开始制订出全国铁路统一的钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁(包括先张法、后张法)标准设计。1956年在东陇海线新沂河桥建成中国第一座预应力混凝土铁路桥梁。目前，无碴无枕预应力混凝土铁路桥梁及后张法预应力混凝土串联梁正在不断发展，两者最大跨度均达到40米。 ②钢板梁。其主要承重结构是两片 I字形截面的板梁。上承板梁的构造较简单，钢料较省，可以整孔装运，整孔架设。下承板梁是将桥面布置在两片梁之间，列车在两片梁之间通过。一般将桥面搁置在纵梁上，使建筑高度(自轨底至梁底)大为缩小。下承板梁与上承板梁相比，结构复杂,用料较多,制造和施工都比较费工。但由于具有较小的建筑高度，适用于桥下净空受限制的地区。 中国从20世纪50年代初期即开始制订出铆接钢板梁标准设计。郑州黄河桥新桥即采用40米钢板梁标准设计，其桥孔为71个，每孔梁长40米,双线共采用142孔。70年代制订出上、下承焊接板梁标准设计，跨度分别为24～40米及20～40米。 ③结合梁。用钢筋混凝土道碴槽板和钢梁结合起来共同受力的桥跨结构。适用于曲线或陡坡地段的钢梁桥。中国在20世纪50年代首先在京广铁路十字江桥上修建了一座跨度32米的结合梁试验桥。1956年制订出跨度28～44米铆接板梁的结合梁标准设计。 ④箱形梁。主梁截面为箱形结构。多用于较大跨度的连续梁桥。箱形梁的优点是抗扭刚度大，适用于曲线桥及承受较大偏心荷载的直线桥。箱形梁主要有预应力混凝土箱形连续梁和钢箱形梁。 预应力混凝土箱形连续梁由于结构形式简洁，外形美观，抗扭性能好，偏载作用下的横向分布比其他形式的梁好，所以近年来很快得到推广。这种梁截面高度为适应内力的变化，通常沿跨度相应变化的，但也可采用等高度的。采用变高度梁适合用悬臂法施工，采用等高度梁适合用顶推法施工。
7，磁悬浮列车怎么停止
什么叫磁悬浮列车？磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（n极）被轨道上靠前一点的电磁体（s极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（n极）所排斥————结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度，目前的最高时速是552公里。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而一般轮轨列车的最高时速为300公里。
中国高速磁悬浮列车的工作原理 高速磁浮列车是20世纪的一项技术发明,其原理并不深奥.它是运用磁铁"同性相斥,异性相吸"的性质,使磁铁具有抗拒地心引力的能力,即"磁性悬浮".科学家将"磁性悬浮"这种原理运用在铁路运输系统上,使列车完全脱离轨道而悬浮行驶,成为"无轮"列车,时速可达几百公里以上.这就是所谓的"磁浮列车". 由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式,故磁浮列车也有两种相应的形式:一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁浮列车,它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上的线圈形成的磁场之间所产生的相斥力,使车体悬浮运行的铁路;另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁浮列车,它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁,在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板,控制电磁铁的电流,使电磁铁和导轨间保持10毫米(正负误差2毫米)的间隙,并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡,从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行. 自20上世纪60年代以来,以德国和日本为代表,对常导和超导两种模式,进行了深入的研究和试验.日本的超导系统,已建成山梨县18.4公里试验线(双线),最高时速曾达552公里/小时.德国的常导系统,先后研制了TR01型至TR08型车辆.1987年,建成埃姆斯兰试验线31.5公里,最高运行速度达450公里/小时,运行里程累计已超过60万公里. 上海磁浮列车示范线采用的是德国技术,列车运行时,与轨道完全不接触.它没有轮子和传动机构,列车的悬浮,导从驱动和制动都是利用电磁力来实现的.悬浮电磁铁将车辆往上吸住线路;导向电磁铁保证列车沿线路两侧的定位.电磁控制系统保证磁浮列车与轨道间约10mm的间隙,列车通过长定子同步直线电机来驱动和制动,直线电机的原理可以从旋转电机引申出来,即将旋转电机定子剖开再展直,安装在线路两侧的下面,直线电机定子线圈中的电流产生一个运动磁场.在这个运动磁场的作用下,磁浮列车往前运运行. 在实际运营中,转弯,路障成了关乎安全的重大问题.整条上海磁浮线路需要转弯的地方有三处,其中设计的最大转弯曲线半径达到8000米,用肉眼看几乎是一条直线,因此在转弯中乘客没有丝毫的不适,最小半径也达到1300米,即使是高速行驶中的转弯,乘客也同样感觉平稳舒适.在磁浮轨道全线两边50米范围内,还装有目前国际上最先进的隔离装置,人为在轨道上制造障碍几无可能.同时,为了防止磁悬浮列车高速运行时对行驶在高架道路上的机动车产生影响,将在高架道路的内侧栏杆处安装防眩板. 由于磁浮列车在行驶中是处于不接触轨道的悬浮状态,列车在起动和停止行驶的一刹那,乘客会感觉到车身有些许提升与下降.不过,乘客大可不必为此担心,因为精心制造的磁浮线路轨道梁确保了列车下落时的安全"软着陆".轨道梁既是承载列车的承重结构,又是浮起列车运行的导向结构,制造精度极高,梁体的最终测试与调整均是在恒温车间进行的,正因此,它能确保列车在浮,落状态下乘客的安全.
刹车
